Simone如何评价 Polestar 2？与特斯拉 Model 3 相比如何？
的有关信息介绍如下：
上个月我深度试驾了一周Polestar 2首发版，也多次开过不同版本的Model 3，可以跟题主好好聊聊这俩车的差别。其实有关Model 3的东西网上已经有太多了，再加上车展Polestar 2发布了新款，所以这个回答主要谈Polestar 2的使用感受。
先放结论：这两款车，如果你对Model 3有任何的怀疑（你懂的），那就不妨直接考虑Polestar 2，因为Model 3的优势直接被Polestar 2超越了，而Model 3的劣势方面，Polestar 2的表现又强很多。
先说说2021款Polestar 2的变化吧。相比2019款车型，新款Polestar 2四驱版本仍然是4.7秒的零百加速（之家实测4.53秒），电池包容量从71kWh提升至78kWh，对应续航从450公里提升至512公里。首发版上部分配置变成选装后，指导价直接从41.8万元下探至33.8万元。追求性能的话，双电机长续航版的入门门槛显然下降了很多。
除此之外，Polestar 2还提供单电机前驱版本，加速能力零百7.4秒，两种电池容量64kWh和78kWh，分别对应485km和565km续航。单电机的价格更加亲民，入门版仅为25.28万元，长续航版为28.28万元。
以上是这次新款车型的主要信息，下面是我深度体验首发版后的感受，供题主参考。个人觉得这些使用感受基本上可以照搬到新款车型上面。
我把Polestar 2开到山路好好体验了一把。上面视频中有我的主观感受，这里我再用文字来描述一下。
如果说在Polestar 2之前，问我40万以内有什么操控好的电动车，那我只能推荐Model 3，因为本来纯电动市场可选的产品就不多，大家还都把产品力堆在续航、实用性等方面上，Model 3是为数不多操控让人满意的车。
但Polestar 2完全不一样，这车拿来跑山绝对爽的一批！前后双电机提供408Ps马力和660Nm的扭矩，而且因为电机可以瞬间爆发高扭，再加上不存在换挡，所以上山时的坡度完全不会给车辆带来任何动力上的负担，性能完全是过剩的状态。
Polestar 2的方向盘和底盘配合地非常精妙，两台电机分别驱动前后车轮，19寸245的轮胎尺寸保留了非常丰富的路感。同时车辆悬架也是非常运动的调教取向，这使得Polestar 2的弯道极限高得离谱！有没有侧倾？有，但侧倾幅度有限，既不会发生强烈的重心横移，又能让驾驶者能够明确感知到车速对车身姿态的影响，这是对普通车主很友好的调校方案。
视频中我说道：你每次想用更快的速度攻弯，车辆永远能超出预期完成任务，四个车轮死死抠住地面，给人一种“下次还能再快点”的自信。Polestar 2的性格非常容易勾引起司机的驾驶欲望，不仅体现在车辆的极限上，也跟转向系统有关。
Polestar 2的方向盘偏轻，同时虚位很小，圈数也少，配合底盘，整个车头对人的驾驶意图领悟可以说又快又准。即便在弯道中反复微调方向盘，车头也能迅速给出响应的回馈。如果说电动车可以轻易获得5秒甚至3秒的百公里加速，但真正的操控又不是只跑零百，我特别在意车辆的转向，就是因为转向体验能充分体现整车动力系统、悬架系统和转向系统的综合调校。就目前来看，Polestar 2所提供的的驾驶乐趣，是目前市面上绝大多数电动车做不到的。
前面说过，Polestar 2超越了Model 3的强项，指的就是操控。具体来说，应该是Poletar 2的物理极限更高，同时方向盘的指向性要比Model 3略强一点点。要知道这种偏跨界的身型很难做到比轿车更低的重心，而极星显然充分利用了电动车的布局优势，一次性就把操控给到位了。
回到日常，Polestar 2的很多细节都有强烈的表达欲。题主将选车范围圈定在它和Model 3之间，想必也是更喜欢简约的设计风格。如果说Model 3是将减法做到了极限，Polestar 2则是在找平衡。首先车辆的内外饰线条确实简约，内饰空调出风口、屏幕都镶嵌在Console里面，并没有将大屏幕悬在半空来凸显科技感。
中控台设计得比较高，一方面缩短了操作挡杆、拿取物品时手的行程，另一方面在视觉上也容易给驾驶者更强的环绕感。不知道题主有没有见过实车，上车之后你会发现Polestar 2的用料一点也不简约，很多材料都在为环保考量，而且和大众的普遍认知是有冲突的。比如座椅，采用织物材质看上去像织物，其实是从潜水服的材质“改进”过来的Weave Tech，坐上去摩擦力是真的强，侧翼的包裹感也很到位。这种材质的座椅将加工过程中的增塑剂用量从45%减少到1%，几乎不含临苯类挥发物，全车座椅还实现了7.5公斤的减重。
中控区域也是如此，这个价位市场主流的用料是搪塑（一种软质塑料工艺）+皮革包袱，可极星的中控台，摸上去触感更像纸质，应该是某种可再生材料。上图中央浅色面板包裹的是织物面料，这种“纸质”+织物也算得上同级别中另类的存在了。记得去年北京车展上，跟极星的总设计师简单聊过，他心目中的简约不是纯粹的减法，而是在简约的外表下，有大量细节、纹理、材质上的考究。
因此，极星给人们的认知冲突点就在于，大家习惯性地认为这个价位车型应该用上真皮，可极星偏不，开发了一套综合性能更优越的座椅，用复杂的面料工艺包覆中控台，去挑战人们的普遍认知。极星的出发点和特斯拉也有根本上的不同，后者的极简很大程度上可以控制成本，更利于量产和产能的提升；而极星这种做法吧，外表上简约，可细节处处在给自己找麻烦。当然极星做这些还有一个目的，就是环保和健康。这台车我拿到手里时累计里程两千多，闻不出一丝一毫的异味。
特斯拉的车机总体来讲很好用，但劣势在于语音交互不够接地气，屏幕上的文字太小，特别是处于辅助驾驶状态时，车辆的文字和声音提醒太不显眼了。其实大部分传统品牌做得甚至不如特斯拉，极星是怎么搞的？我不行的事就交给别人来做。所以我在Polestar 2上面体验到了科大讯飞的语音、安卓的底层、高德的地图、华为的应用生态。具体的表现，我拍了一段体验视频分享给大家：
正如视频里所说，极星用了一种非常取巧的方式，把车载娱乐系统彻底开放，接入华为的应用生态与天猫精灵的内容服务，整套车载系统的可玩性非常强。同时屏幕的操作流畅度在传统品牌中属于比较好的，和一台平板电脑相当。你可以一边充电，一边用华为快应用看B站视频，或者用天猫精灵听歌、听电台、给孩子讲故事。
在科大讯飞加持下，语音的识别准确性很高，我也尝试过一边听音乐一边开着车窗，和语音助手对话，同样可以准确识别。不过有一个体验上的瑕疵，就是定向识别偶尔会出错，主驾唤醒后识别的是副驾方向，这会导致后续无法拾取到主驾的声音。好在主驾还有实体按键作为补充，影响不大。另外需要说明，语音识别的体验无法代表2021款新车，因为后续OTA有可能会修复这个细节。即将到来的OTA中，极星会推送手机智能钥匙功能，车主可以直接通过手机车辆，不用带实体钥匙了。
和多数电动车充电显示功率的逻辑不同，Polestar 2充电时将功率和容量换算成了每小时充入的里程，更加直观。不过身为电动车主，我很少能享受到一款车的极限充电速度，毕竟限制充电速度的不是车，而是充电桩能给到多少。
空间体验上，Polestar 2前备箱挺大的，放下一个背包后还绰绰有余。因为是掀背车，后备箱存取行李就方便多了，而且一个很北欧的细节啊，后备箱有个可以立起来的挡板，小袋子可以靠在挡板上用松紧带勒住固定，非常人性化。
后排的乘坐空间和Model 3不相上下，由于是跨界车的形态，Polestar 2后排坐姿稍高，体感上比轿车更舒展一些，不憋屈。总体来讲Polestar 2主打的也不是空间，这方面就是同级别的主流水平吧。
续航方面，我这边给到的参考意义恐怕不大，因为车到手的这几天，我就没老老实实地开过，一直是非常激烈的驾驶行为。
最终车辆的百公里电耗为23.5kWh，这种环境这种开法，Polestar 2可以跑300km出头。不过这只能代表我开老款车型的水平，新款电池容量提升了，还有单电机版本，个人推测单电机长续航版本565km的标称续航，实际表现一定又会好很多。另外我还注意到，Polestar 2的表现续航是以10km为单位下降，当表现续航低于100km时，会以5km为单位下降。
辅助驾驶方面，跟特斯拉NOA肯定比不了，Polestar 2提供的是单车道辅助驾驶，我在晴天、阴天、雨夜分别开启辅助驾驶功能，发现即便在上图中这种情况（实拍），甚至肉眼都不太能分辨出某些车道线了，但车辆依然没有退出辅助驾驶，仍然平稳地跟随前车行驶。另外，方向盘的控制力度柔和，前车加塞时也能比较平稳地减速而非临场急刹。Polestar 2的L2辅助驾驶功能不是最炫酷的，却是我体验过非常稳定的。
最后做个总结。老款只有一个双电机款型，显然不够打，新款Polestar 2在动力系统、电池容量等方面都给到更多的选择空间，入门直接压到25.28万元，这是一个非常有竞争力的价格。个人认为Polestar 2有以下几个方面不会因为配置高低而改变：
综合来看，我觉得除了品牌知名度，Polestar 2相较Model 3优势明显。咱也不是踩一捧一，我们在购车时，品牌所占的成分实在太大了，我只是提供了一个剥离品牌后的理性参考。
