Simone性能车用的限滑差速器LSD与SUV、越野车用的差速器、差速锁有何区别？后驱车加装LSD日常驾驶有用吗？
的有关信息介绍如下：
谢邀 @关杨 （希望能看到，O(∩_∩)O）。
首先说结论：有区别，主要是应用场景导致的区别，能否预锁止，锁止率是它们的差别。
差速器从锁止率上来讲应该是分成三种
A>开放式差速器，这个是一个车都有，不展开了，非常聪明的发明，让车子转弯的时候不会有内阻
B>限滑差速器，limit slip differential 简称LSD,这种限滑差速器又分为两种，一种是摩擦片式，一种是齿轮自锁式，靠机械自锁的统称为“托森差速器” torque sensor，被动触发是这种锁的特征，同时不能做到“100%"无差速锁止!
C>第三种就是可以完全锁止的差速器，它一般就是两个状态，要么开放要么完全锁止。它的控制思路是小力控制大力，可以用气动，可以电磁力，可以离心力。最终的结果就是，某些活动部件锁止，让开放的差速器变成硬轴。最为核心的一点就是大部分都是pre-locked可以预先锁止！
性能车比如丰田86，斯巴鲁 @斯巴鲁中国 BRZ，现代劳恩斯酷派，东风本田思域SI,都采用的是第二种限滑差速器，而且它们采用的都是托森差速器。BRZ/86采用的B型托森差速器
越野世家三菱帕杰罗劲畅的后差速锁就是第三种锁，压缩气驱动锁止差速器
高性能车应用场景就是铺装沥青路面或者最多沙石路面，更多的考虑是如何帮助提升弯道平均速度，或者是漂移。它需要两轮之间存在转速差，因为如果沥青路面零差速，则会极大的增加车子的内阻力，加速轮胎的损耗和齿轮机械磨损，更为关键的是竞速状态下，驾驶员无法分神来操作差速器的锁止率，所以对于高性能车，我们的需求是
1：驾驶员不用进行多余的操作（踩油门不算，还有斯巴鲁的DCCD @斯巴鲁中国，又是另一码事)
2：高强度弯道行驶能被动感应，进行适度的锁止，日常开最好无内阻，完全开放
3：对于锁止率不刻意的追求100%，因为要考虑机械和轮胎磨损，以及过弯的稳定性，过高锁止率就是每个弯都漂移过弯了
4：可以接受适度高频率的保养，比如摩擦片式就需要3万公里rebuild，所以几乎没有原厂车给配这种差速器，对于车主的动手能力要求太高了，都是装的免维护的托森差速器。
而越野车应用场景则更多的是低速或者非铺装泥泞积雪路面，更多考虑到的是，尽可能把扭矩传输给有抓地力轮胎，100%是最完美的状态，很多时候爬坡又遇到交叉轴，锁止率多1%也会让更多的扭矩送到有抓地力的车轮，从而脱困。如果能”料敌于先“那最合适不过，所以我们对于越野车的差速器的要求是
1：锁止率尽可能100%，硬轴最好（中规普拉多有话要讲，终于说我硬轴中差好了，哈哈哈）
2：能提前锁止最好，免得掉进坑里，再被动触发
3：可靠性需要高，耐用性要好，重量尺寸都可以大些
以上可以见到，其实第二种差速器可以用在越野车上，但是第三种则完全没可能放在高性能车上。
就是我的看法，欢迎评论区一起讨论，欢迎关注和私信
忘了回答题主那个问题，后驱车加差速器日常行驶是否有用，当然有用，比如原地画圈圈
要想漂的帅，机械LSD推荐整，eLSD看各家水平。
除此之外，我觉得日常开后驱车装LSD应该用处不大，装紧了，随时漂移，装松了，日常也难以触发限滑，当然如果你日常开车比较热血，也能体会到LSD的优势，那么就有帮助了
