如何评价《C919 能否获得 FAA 适航证，很急很关键吗》文章中对 FAA 认证无所谓的观点？

如何评价《C919 能否获得 FAA 适航证，很急很关键吗》文章中对 FAA 认证无所谓的观点？

今天是2017年10月24日，这个答案终于可以更新了！

http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201710/t20171023_47258.html中美《适航实施程序》签署并生效

中国民用航空局与美国联邦航空局《适航实施程序》，在美、中双方分别于2017年9月28日和2017年10月17日签署后，于2017年10月17日正式生效。 该协议根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。该协议的签署为两国民航当局更深入和广泛的合作奠定了基础，也为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境。来源:中国民航局：http://www.caac.gov.cn 时间：2017-10-23

The purpose of these Implementation Procedures for Airworthiness (IPA), referred to hereafter as these Implementation Procedures, is for the FAA and the CAAC to define the civil aeronautical products and articles eligible for import into the U.S. and the P.R.C. as Importing States, the process for obtaining eligibility for import, and the means for providing continued support of those civil aeronautical products and articles after import.

These Implementation Procedures are based on mutual confidence and trust between the FAA and the CAAC on their technical competence, regulatory capabilities, and the compatibility of each other’s certification and approval systems. When a finding is made by one Authority in accordance with the laws and regulations of the other Authority and these Implementation Procedures, that finding is given the same validity as if it were made by the other Authority. Therefore, the fundamental principle of these Implementation Procedures is to maximize the use of the Certificating Authority’s (CA’s) aircraft certification system to ensure that the airworthiness requirements and environmental requirements of the Validating Authority (VA) are satisfied.

这个航空届的大新闻来的很突然，这意味着FAA与CAAC互认对方标准，以后美国不会在适航问题上卡中国的脖子了！这个题目可以到此为止了！

我的另一个回答Nibelung：如何评价中美《适航实施程序》签署并生效？

不知为何因政治敏感被封了，而且修改总是不通过，我把我认为敏感的部分删掉然后发到这里好了。

我简单说一下我自己的想法，求轻拍。

刚刚看了一下其他论坛和微博评论，这个航空大新闻来的很突然，毫无先兆，给了我们一个惊喜，以至于不少关注航空的网友不敢相信。其实想想这种反应也正常，毕竟航空产业是美国制造业的最后堡垒，美国佬坑人不是一次两次了，前有空客（比如KC-X项目），后有庞巴迪（惩罚性关税），都是前车之鉴。但这两家的不同之处在于，欧盟市场足够大，技术足够发达，不依赖美国也能生存。因此空客活下来了，庞巴迪把自己卖了。现在看来，商飞的市场地位更接近空客而不是庞巴迪，虽然商飞手上只有三款飞机，其中两款还在研制(C919和CR929)，一款前景黯淡（ARJ21），但是中国的政策面和市场面一片大好，技术面上进步也足够快，这三点是美国怎么卡脖子也卡不住的。既然商飞迟早要成长起来，那么适航认证这个东西就当作顺水人情找个适当时机卖了得了，晚卖不如早卖，卖的早至少还能卖个好价钱。比如，中国飞机上采用了大量美国设备供应商的设备，飞机卖的好，大家都能跟着分羹，这就是利益捆绑。对于这些设备供应商(比如Honeywell)来说也是“天下苦B(BOEING)久矣”，设备卖谁不是卖？多一个客户也是极好的，增加了自己的议价能力。再过十年，等中国本土的航空设备商成长起来的时候，就再也没他们啥事了。因此，这些设备厂商也在美国国会卖力游说，拉了CAAC一把(当年伊尔96也是靠这种办法拿到FAA认证的，虽然最后没什么卵用)。

当然，我们也不能盲目乐观，《适航实施程序》的签订是建立在中国自身有足够实力基础上的，当年欧盟的EASA与FAA互认也是同理。很多人之前也提到过，FAA适航证很重要，但我们的主体市场不在欧美而是本土和亚非拉第三世界国家，只要自身产品竞争力强，没有FAA我们也能硬着头皮卖。我们不能指望靠这玩意就能把飞机卖到美国去，但有了这玩意至少保证了中国生产的民机可以在美国降落和使用。这样一来，对中国飞机心存疑虑的亚非拉国家航空公司就能减少一些不信任感。原本前景黯淡的ARJ21在通过R4部分补充认证后说不定也能起死回生。对于中航西飞的新舟系列客机更是特大利好消息。本来就没有获得多少国家支持的新舟这些年很不容易，靠着企业自己的力量卖到了不少亚非拉国家，但仍然有太多的人不信任它。《程序》签订后，新舟系列终于获得了和ATR、ERJ们公平竞争的舞台。

然后我想说说时间点的问题。下个月Trump问总不能空着手来，带着红包才好上门拜访。因此选择这个时间点签订也算是顺水人情。

最后，这也不能说美国放弃了卡中国飞机的脖子。如果有朝一日中国飞机真的威胁到了波音的地位，美国还是可以通过某种法律手段，比如像打压庞巴迪那样征收高额关税的方式打压商飞。当然，真的有那么一天的话，对于商飞来说也算是“幸福的烦恼”了。

最后的最后，俄罗斯也算是搭了个顺风车。上个月几乎所有人都怀疑CR929在得不到FAA适航证的情况下怎么飞？难道只能飞中俄航线吗？现在这个障碍彻底扫清了，剩下的事就是把自己该办的事情办好。